صنعاء نيوز/ الدكتور عادل عامر -

الملخص: يعتبر النقل النهري من اهم وسائل المواصلات نظرا لسهولة استخدامه وقدرة الإنسان على تحسين مسارات النقل وزيادة طاقتها عن طريق عمليات التوسع والتصنيف لمجاري الأنهار، ومنذ قديم الازل استخدم المصريون النقل النهري حيث اخترع المصري القديم 3200 ق.م الأشرعة وصنع أول مركبة شراعية.

أن الخط النهري سيضمن لمصر منسوبًا ثابتا من المياه، لا سيما أن عمليات نقل البضائع ستجبر إثيوبيا على الحفاظ على منسوب المياه بنهر النيل كما هو. أن الفكرة تقوم على توفير وسيلة آمنة ومنخفضة التكاليف لنقل البضائع عبر نهر النيل، وعبر الطرق البرية، ما يضمن لمصر إعادة العلاقات القومية اقتصاديًا وسياسيًا مع الحكومة الإثيوبية

وتزيد أهمية النقل النهري بالربط بينه وبين النقل البحري عن طريق توسيع الموانئ الواقعة على مصبات الأنهار، وكذلك امكانية الربط بين النقل النهري والنقل البري من خلال إنشاء موانئ وتجهيزها وربطها بشبكة الطرق البرية، وبشكل يساهم في زيادة مرونة النقل النهري في عملية نقل البضائع وتسويقها، وبالتالي يقلل تكاليف النقل النهري مقارنة بالنقل البري.

ظل النقل النهري في وضع متميز حتى نهاية الستينيات، حيث كان الأسطول النهري في حالة جيدة وتحملت الدولة التكاليف الرأسمالية له، وكان الغاطس متوفراً، إلا في حالات السدة الشتوية (يناير – فبراير) من كل عام، وكانت أسعار النقل محددة من قبل الدولة ولم تكن هناك منافسة حقيقية مع أي من الوسائل الأخرى سواء السكك الحديدية أو النقل البري.

وبعد بناء السد العالي في أواخر الستينات بدأ الاهتمام بترشيد استخدامات المياه، وبدأ نهر النيل يأخذ شكلا مختلفا وبدأت مظاهر النحر والترسيب وظهور جزر جديدة تمثل عائقا أمام انسياب الملاحة.

تمتلك مصر شبكة من الطرق والمواصلات تُمكنها من تحقيق معدلات تنموية عالية وبناء اقتصاد قوي وفاعل إقليمياً وعالمياً،

فعلاوة على موقعها الاستراتيجي المتميز وسط قارات العالم، فهي تشرف بسواحلها علي البحر الأحمر والبحر المتوسط وتربط بينهما بقناة السويس، وتمتلك شبكة خطوط سكك حديدية تربط جميع محافظاتها ومدنها ويماثلها شبكة طرق برية، إضافة الي مجري نهر النيل الذي يمتد من الجنوب حتى يصب في البحر المتوسط شمالاً.

ومع بداية الثمانينات ظهرت مشاكل قلة المياه وانخفاض الغاطس وتقلصت الاستثمارات المتاحة لتجديد وتطوير الأسطول وصاحب ذلك الوضع تقلص في أحجام البضائع المنقولة بالنقل النهري في فترة التسعينات ومع ظهور النقل البري على الطرق كحل سريع لبعض مشاكل النقل الداخلي، بدأ عنصر الوقت يمثل أهمية كبيرة في سوق النقل وأصبحت وسيلة النقل النهري في وضع غير منافس ومن ثم بدأ الانخفاض التدريجي لحجم المنقول بهذه الوسيلة، وفقدت نصيبها بالكامل من بعض النقليات الأساسية كالإسمنت والقمح ومواد البناء (الزلط والرمال)، وانخفض نصيب قطاع النقل النهري من بعض المنقولات التقليدية وأهمها المواد البترولية والفحم الحجري والأحجار.

تمثل التجارة الداخلية في مصر عصب الاقتصاد القومي، باعتبارها تمثل انعكاسا حقيقيا لواقع الحركة الاقتصادية في مصر، حيث نجد أن نسبة التجارة المنقولة بواسطة النقل البري تزيد عن 89 %من إجمالي البضائع المتداولة على المستوى القومي، ونسبة 011 %من الحاويات المنقولة داخل البالد منقولة بواسطة النقل البري،

وعلى الرغم من أن مخترقاً امتداد نهر النيل لمسافة 0531 حدود مصركيلومترالجنوبية أقصى جنوب مدينة أسوان للشمال لمدينة القاهرة التي يتفرع عندها إلى فرعيها مالكها دمياط ورشيد و43 نهرياً يتم استغالها تجاريا لنقل البضائع العامة المختلفة ميناء إلا أن النقل النهري ال يتخطى نسبة 0 %من حصة النقل في مصر.

وتتجه الدولة حاليا إلى رفع إنتاجية منظومة النقل النهري لتساهم في تخفيف حركة الشاحنات على الطرق وخفض تكاليف نقل البضائع بين المحافظات بالإضافة إلى العديد من المميزات التي يتمتع بها النقل النهري بالمقارنة بباقي وسائل النقل الداخلي مثل النقل البري والنقل بالسكك الحديدية.

وهنا يظهر أهمية العمل على تحسين أداء منظومة النقل النهري على تقليل الاعتماد الكامل على الطرق البرية، بأحدث توازن بين سبل النقل ويعتبر زيادة نسبة النقل بواسطة النقل النهري نجاحا يساعد على تنمية التجارة الداخلية والداخلي وفتح العديد من المجالات التي يمكن استغالها بالشكل الأمثل لتحقيق أقصي استفادة للإمكانات المتاحة بالشكل الأمثل.

وعلية رأي الباحث أهمية تناول هذا الموضوع مع تفاقم مشاكل ارتفاع الكثافات المرورية على الطرق وما يصاحبها من تأثيرات سلبية على التنمية الشاملة للدولة، كان لابد من العودة مرة أخري إلى إحياء وتنشيط قطاع النقل النهري

وتفعيل دوره في نقل المنقولات التي تتناسب معه من خلال تطوير البنية الأساسية بواسطة الدولة مع طرح تطوير مشروعات البنية التشغيلية للقطاع الخاص كإنشاء الشركات النهرية وإدارة وتشغيل الموانئ وإقامة محطات للحاويات

إذا تم تسليط الأضواء على ان يمثل حجم النقل النهري في مصر أقل من (1%) من إجمالي حجم نقل البضائع في مصر. ويعتمد أسلوب تداول البضائع عبر الموانئ النهرية الأجنبية على استخدام الحاويات، مقارنة بنسب الاعتماد على النقل النهري في الدول الأجنبية حيث يصل حجم النقل النهري في هولندا (47%)، وفي ألمانيا من (18 – 20%)، بينما

وهذا ما يؤثر في ميزان المقارنة لصالح النقل النهري الأجنبي، فمثلا عندما يكون حجم تداول البضائع في ميناء روتردام في هولندا على نهر الراين والذي يعد أكبر الموانئ لتداول الحاويات النهرية في أوربا هو (10) مليون حاوية مكافئة سنويا، وحجم تداول البضائع في ميناء شنجهاي بالصين على نهر اليانجتسي بإجمالي (3.4) مليون حاوية مكافئة سنويا، نري أن حجم تداول البضائع بالحاويات على مجري نهر النيل في مصر لم يري الحياة حتى الآن.

وعلية فقد بينت نتائج الدراسة ان ارتباط جميع الموانئ النهرية بوصلات طرق متصلة بشبكة الطرق المخصصة للنقل البري سواء الرئيسية منها أو الفرعية، أما ارتباطها بالسكك الحديدية فهو قاصر حاليا على ميناء الإسكندرية والسد العالي والأول توقف نهائيا بعد تحويل نقليات الفحم الى ميناء الدخيلة.

أن هناك 7 عوامل تؤثر على الطاقة الاستيعابية للطرق المائية، والتي تُعرَف بأنها حساب الحجم الكلى لحركة الوحدات النهرية للبضائع التي يمكنها استخدام المجرى الملاحي أو جزء منه في الإبحار خلال فترة محددة، وجاء في صدارة تلك العوامل الخصائص الجغرافية، وهي مدى اتساع المجرى الملاحي الآمن، وشكل وطبيعة القاع والأماكن المعرضة للإطماء وشدة المنحنيات بالمجرى إنْ وُجدت، وأيضًا العامل الهيدروجرافى، وهو شدة التيارات المائية واتجاهها والدوامات المائية واختلاف عمق المياه.

ومن العوامل أيضًا التأثيرات الجوية، وتتمثل في انخفاض مدى الرؤية، مما يستلزم تخفيض السرعة والتوقف عن الإبحار وشدة الرياح بالنسبة لاتجاه السير والهبات المفاجئة للرياح والعواصف الرملية، إضافة إلى عوامل قواعد الإبحار المتَّبَعة في عملية النقل.

واظهرت الدراسة أن الأراضي المصرية تتمتع بمرور أكبر شريان مائي في أفريقيا وهو نهر النيل حيث يبلغ طول نهر النيل وفروعه 3126 كيلومتر تقريبا داخل جمهورية مصر العربية واستخدم هذا الشريان على مر العصور بجانب الري والزراعة في نقل الأفراد والبضائع في خطوط ملاحية تم تقسيمها مؤخر الى ثلاثة فئات تحدد علي حسب عرض الممر المائي وخصائص المنشآت الصناعية الموجودة على طول المجري كالكباري والخصائص الطبيعية مثل عمق المياه المتاحة، والثلاث فئات هي طرقات ملاحية من الدرجة الأولى وطولها 2192كم، وطرقات ملاحية من الدرجة الثانية وطولها 121 كم، وطرقات ملاحية من الدرجة الثالثة. وطولها 813 كم.

وخلصت الدراسة يوجد ضرورة لهذا المشروع لأنه إضافة اقتصادية لتفعيل منظومة النقل النهري، الذي يسهم بنسبة 30% من حركة النقل بمصر، مما يوفر نحو 1.5 مليار دولار، ونحو 30 مليون طن من السولار سنويا، كما يعتبر يساعد على الاستغلال الأمثل لنهر النيل والاستفادة من البنية الأساسية التي تم الانفاق عليها من قبل الدولة.

في ضوء ذلك يري الباحث ان تقادم أسطول النقل النهري وتدهور حالته الفنية من بين التحديات التي تعوق الاستفادة من هذه الوسيلة، وأدى ذلك إلى عدم إمكانية الوفاء بمتطلبات الطلب على النقل بهذه الوسيلة، كما يؤثر انخفاض ساعات النقل اليومية والعمل خلال ساعات النهار فقط سلبا على إنتاجية الأسطول وبالتالي اقتصاديات النقل بهذه الوسيلة،

ويضاف الى المعوقات عنصر العمالة، فعدم توفر العمالة المتخصصة يتسبب في ازدياد فترات توقف الوحدات النهرية وذلك لهجرة العمالة، بالإضافة إلى عدم توفر الظروف المعيشية المناسبة على هذه الوحدات وانخفاض مستوى الأجور بالمقارنة بظروف العمل الصعبة عليها.

لهذا كان الهدف من الدراسة مع تفاقم مشاكل ارتفاع الكثافات المرورية على الطرق وما يصاحبها من تأثيرات سلبية على التنمية الشاملة للدولة، كان لابد من العودة مرة أخري إلى إحياء وتنشيط قطاع النقل النهري وتفعيل دوره في نقل المنقولات التي تتناسب معه من خلال تطوير البنية الأساسية بواسطة الدولة مع طرح تطوير مشروعات البنية التشغيلية للقطاع الخاص كإنشاء الشركات النهرية وإدارة وتشغيل الموانئ وإقامة محطات للحاويات.

لان سياسات السوق الحرة سمحت للمستثمرين ببناء مخازن في الموانئ ومناطق أخرى متفرقة في محافظات الجمهورية، ومن ثم تم الاعتماد على نقل السلع عبر الناقلات البرية، نظرًا لتوافرها بشكل كبير وسهل، كما أنها كانت الوسيلة المفضلة-وما زالت-في السرعة والحفاظ على المنتجات لدى القطاع الخاص، ومن ثم تحول النقل النهري إلى برى.

يهدف هذا البحث إلى تقديم رؤية شاملة على قدر المستطاع عن قطاع النقل المائي الداخلي في مصر بمميزاته وما يواجهه هذا القطاع من التحديات والمعوقات التي تحول دون تطويره ودمجه بشكل كفء في المنظومة العامة للنقل في مصر وبما يحقق حركة البضائع والركاب بسهولة وكفاءة ويسر،

ورغم أن هناك نمو مطرد في التجارة المنقولة بين الموانئ البحرية المصرية والقاهرة الكبرى والمدن الصناعية وباقي محافظات الجمهورية وبما يضيفه هذا النمو المطرد من أعباء إضافية زيادة على ما تعانيه الطرق البرية من ضغوط تنوء بحملها، وما تمتلكه مصر من شبكة طرق ملاحية نهرية النيل وفروعه والرياحات والترع تصل في مجموعها 3500 كم تقريبا و193.5 قناة السويس،

وما تتمتع به شبكة الممرات المائية الداخلية في مصر من خصائص وقدرات تؤهلها للقيام بدور إيجابي وفعال في دعم منظومة الخدمات اللوجستية المصرية، إلا أن مرفق النقل المائي الداخلي يحظى بالإهمال الشديد والغير مفهوم أسبابه ودوافعه وهذا يتناقض مع حاجة دولة فقيرة لاستخدام وسيلة نقل منخفضة التكاليف صديقة للبيئة وتملكها بالفعل، ومن الغير المفهوم أيضا أن تنشئ الدولة المدن والمناطق الصناعية وصوامع الغلال بعيدا عن ضفاف نهر النيل، وتعتمد الدولة استراتيجيات نقل مكلفة تثقل كاهل الدولة والمواطن باستخدام شاحنات النقل الثقيل

حيث يتم تحميل هذه الشاحنات بحمولات تصل إلى ضعف حمولاتها المقررة لتصل إلى 100 طن في بعض الأحيان مع دفع رسوم الأحمال الزائدة والمخالفة وأصبحت تلك الرسوم مصدر دخل للجهات الحكومية المختلفة مثل هيئات الموانئ وشرطة المرور والمحليات وعلى الرغم من أن استخدام الشاحنات البرية يكلف الحكومة المركزية أكثر من ذلك بكثير لإعادة الرصف وصيانة الطرق والكباري

وتكلفة دعم الوقود سواء بنزين أو السولار، والزحام على الطرق وما ينتج عنه من ارتباك للمرور وتكاليف وقت ضائع وساعات عمل في ذلك الزحام ناهيك عن حوادث المرور والتي تكلف الدولة الكثير من القوى البشرية وتكاليف الصيانات أو شراء البديل للشاحنات والسيارات وما ينتج عن هذه الشاحنات من التلوث البيئي وانهيارات الطرق والكباري التي تكلف الدولة عشرات المليارات من الجنيهات سنويًا لعلاج آثار الاستخدام الكثيف والحمولات الغير قانونية،

ولذا يجب أن يكون النقل النهري خيار الدولة والمجتمع وسياسة وطنية للتخفيف من الآثار السلبية للنقل على الطرق وعلى جميع مؤسسات الدولة والحكومة المركزية دعمها وخاصة أن شبكة الطرق الملاحية الداخلية تغطي محافظات مصر منها 15 محافظة على نهر النيل وفروعه تمثل حوالي 80% من تعداد سكان مصر تقريبا.

المقدمة

الملاحة الداخلية بمفهومها الواسع تعنى نقل البضائع والأفراد والسياحة النيلية بما في ذلك من نشاط المعديات سواء لنقل الأفراد أو السيارات أو نقل المزارعين لمحاصيلهم وحيواناتهم بالقوارب الصغيرة في النيل وفروعه والقنوات المائية،

وفى هذا البحث سنهتم بحركة نقل البضائع بالأحجام الكبيرة بواسطة وحدات نقل البضائع النهرية العامة أو الخاصة أو الحكومية، فقد كان المصري ولا زال تواقا لاستخدام النقل النهري بما تمتلكه مصر من الميزات منها جغرافيا المكان والزمان ما يجعلها فريدة بين دول المنطقة بتوسطها بين دول الشرق والغرب ولذا كانت دائما معبر التجارة

وسوف أتناول بالدراسة والتحليل طرق ووسائل النقل المستخدمة ونسبة مساهمة كل وسيلة في حجم النقل من الإجمالي العام في مصر، كذلك مدي الاستفادة من الأنهار في النقل النهري في بعض الدول الأجنبية ليس بغرض المقارنة ولكن بغرض التحفيز على المضي في هذا الاتجاه، وسوف أبدأ بطرق ووسائل النقل في جمهورية مصر العربية، ثم أنتقل بعد ذلك إلى التعرض إلى للنقل النهري في بعض الأحيان

والجيوش وطمع القوى العالمية على مدار الزمان في الاستيلاء عليها والميزة الأخرى أنها تمتلك نهر يجرى في أرضها من أقصى جنوبها إلى أقصى شمالها وشبكة طرق ملاحية داخلية تتميز بخلوها من الجنادل والشلالات وقلة الانحناءات الحادة وبطء سرعة سريان الماء ويربط نهر النيل وشبكة الطرق الملاحية الداخلية والتي يصل مجموع أطوالها إلى 3500 كم من الطرق الملاحية من الدرجة الأولى والثانية والثالثة

مصر من جنوبها إلى أقصى شمالها، ويطلق مصطلح المياه الداخلية على كل المياه الداخلية وتشمل مجري نهر النيل والرياحات والترع والمصارف العمومية والبحيرات وهي المسطحات المغمورة بالمياه المالحة أو العذبة المتصلة بالمياه البحرية أو المياه الداخلية وما ينشأ من بحيرات صناعية، والملاحة الداخلية في مصر مرتبطة بالموانئ البحرية على البحر المتوسط والبحر الأحمر عبر نهر النيل وفروعه والترع الملاحية وقناة السويس

وهي ميزة عظيمة، وقد اهتمت الدولة المصرية بالاستغلال الجيد لشبكة الملاحة الداخلية في الفترة من الخمسينيات حتى نهاية الثمانينيات وكانت الملاحة النهرية شبه مستمرة في نهر النيل وفروعه فيما عدا فترات التحاريق التي قلت كثيرا (السدة الشتوية) بعد بناء السد العالي والتحكم في مناسيب المياه في النيل وفروعه بواسطة القناطر.

وضمان سلامة عناصرها، وتم ربط الملاحة في نهر النيل وفروعه بميناء الإسكندرية عبر المجرى الملاحي لترعة النوبارية المتفرعة من الرياح البحيري وميناء بورسعيد عبر ترعة الإسماعيلية وقناة السويس وميناء دمياط عن طريق القناة الملاحية التي تربط ميناء دمياط بفرع دمياط، وتم إصدار التشريعات واللوائح المنظمة لحركة الملاحة الداخلية كالقانون رقم 10 لسنة 1956وتعديلاته اللاحقة

وأخيرا القانون الموحد لنهر النيل وأقامت الدولة العديد من المنشآت الصناعية من كباري وقناطر وأهوسة و جميعها يدعم حركة الملاحة الداخلية فجميع الكباري التي أنشئت على الطرق الملاحية الداخلية كانت من النوع المتحرك أو حديثا الكباري العلوية حتي لا تمثل عائقا أمام حركة الملاحة وكذلك تطوير الأهوسة في القناطر القديمة وإنشاء أهوسة حديثة في القناطر القديمة و الجديدة واستمر اهتمام الدولة بالنقل المائي الداخلي حتى أواخر الثمانينيات حيث بدأ الإهمال يتراكم وبدأت متاعب النقل المائي الداخلي نتيجة لأسباب كثيرة منها ما هو ناشئ عن سوء الإدارة ومنها ما هو ناشئ عن عوامل طبيعية أو عدم اهتمام الدولة بهذا القطاع فمثال هذا الإهمال قد بلغت جملة الاستثمارات لقطاع النقل النهري في خطة عام 2015/2016 نحو 68,3 مليون جنيه في حين خطة الدولة تصل إلى نحو 12 مليار جنيه لمشروعات النقل والطرق وقد أثر كل ما سبق بشكل مباشر على كفاءة النقل المائي الداخلي والعناصر التي ساهمت في انهياره بإهمالها وعدم تطوير استخداماتها نحددها في الآتي :

1 – شبكة طرق الملاحة الداخلية والأعمال الصناعية المنشأة عليها.

2 – الموانئ النهرية.

3 -الوحدات النهرية وورش البناء والصيانة.

4 – العمالة والإدارة.

5 – البضاعة المنقولة.

6 -الموانئ البحرية المتصلة بشبكة طرق الملاحة الداخلية.

7 – القوانين واللوائح والقرارات المنظمة لحركة الملاحة الداخلية.

8 – الجهات الحكومية المتداخلة في عمل الملاحة الداخلي

لان منظومة النقل النهري فقدت، خلال السنوات الماضية، بعض المنقولات الأساسية، مثل الإسمنت ومواد البناء، والزلط، والرمال، مع انخفاض نصيبها من المنقولات التقليدية مثل البترول والفحم الحجري والأحجار.

ومن بين أسباب تراجع المنقولات عبر النيل عدم تحديد المجرى الملاحي وتوفير المساعدات الملاحية من «شمندورات»، وعلامات ملاحية تساعد قائد الوحدة النهرية إلى المكان الملائم للإبحار، والذي يوفر به العمق المناسب لتجنب تعرضه للحوادث مما ينتج عنها توقف في الملاحية الليلية.

وأنه من بين المشاكل أيضًا الأمور التي تتعلق بعق المياه في الممرات الملاحية، والذي يكون في بعض الأوقات غير كافٍ لعملية الملاحة النهرية، إلى جانب الطاقة الاستيعابية لشبكة الطرق الملاحية والتي تتوقف عند الأهوسة. أن هناك أهوسة يتم تشغيلها -8 10 ساعات فقط، وأخرى تتوقف نهائيًّا في أيام الإجازات والعطلات الرسمية، ومن ثم إلحاق الضرر بالمنتجات المنقولة وتأخير تسليمها.

ومن المشاكل أيضًا فقدان المراسى النهرية للتصميمات الهندسية السليمة والمناسبة، ووقوعها في مناطق إطماء مما يعرِّض الوحدات النهرية «للشحوط»، عند الرسو، فضلًا عن تدهور حالة الموانئ النهرية وورش الإصلاح والصيانة.

ومن ضمن أسباب تدهور منقولات عبر النيل، عدم استكمال مشروع تطوير الملاحة بترعة الإسماعيلية، والذي يستهدف تحويل الترعة إلى مجرى ملاحي نهري بالدرجة الأولى عبر ربطها بقناة السويس، ونهر النيل، فضلًا عن عدم ربط ميناء الدخيلة بشبكة النقل النهري، لان تنفيذ ذلك الأمر يتطلب إنشاء وحدات ساحلية نهرية بمواصفات هندسية خاصة وتكنولوجية متطورة.

أن المشاكل المتعلقة بميناء الإسكندرية كانخفاض عمق الأرصفة، والذي يمنع استقبال السفن الضخمة ذات الحمولات الكبيرة، والتي يمكن أن يوجه جزء من تلك الحمولات لنقلها عبر النيل، حال توافر الإمكانيات. أن أسطول النقل يعاني التقادم وتدهور حالته الفنية، وبصفة خاصة الأسطول الحكومي، ومن ثم تسبَّب في انخفاض الطلب على النقل، الأمر الذي ترتب عليه تقليل ساعات العمل إلى أن أصبحت شِبه متوقفة.

أن هناك عددًا من المشاكل تتعلق بالعملاء، وتتمثل في غياب الوعي لدى كبار الناقلين وعدم تقدمهم بطلبات، خاصة المنقولات التي تنقل على طول مسافة الرحلة بالنقل النهري.

لذلك يجب ضرورة تنفيذ العديد من المطالب للعملاء، منها انتظام عملية النقل أن ذلك في بداية سلم الأولويات لصاحب البضاعة، وأن ضمان توريد السلعة في الوقت المحدد سيشجع العملاء والناقلين على استخدام النيل، إلى جانب الحفاظ على سلامة وصول البضائع بحالتها دون نقص في الوزن أو تلف بمحتوياتها.

ان وزارة النقل (قطاع النقل النهري) يفتقر للعمالة المدربة والمؤهلة في العمل على وحدات النقل؛ بسبب عدم توافر الظروف المعيشية المناسبة على تلك الوحدات، وتدنى مستوى أجور العاملين إذا تم مقارنتها بالعاملين في السفن البحرية الكبرى.

وتبين ان قطاع النقل النهري يفتقر لمؤسسات نقل نهرية ذات هياكل تنظيمية مناسبة مصحوبة بالكفاءات الإدارية والتسويقية القادرة على دراسة سوق النقل ومتابعة التغيرات والعوامل المؤثرة في القطاع وتحديد متطلبات العملاء أولًا بأول.

أن نقل تبعية شركات الشحن من الوزارات المعنية بالنقل بصفة أساسية، إلى وزارة قطاع الأعمال العام، واكتفاء وزارة النقل برسم السياسات دون التدخل الفعلي في التشغيل، نتج عنه وجود منافسة شديدة بين مشغلي وسائل النقل الأخرى، ومنها شاحنات النقل البرية.

أن معظم الموانئ النهرية الحالية يتم استغلالها في أغراض غير مخصصة، فعلى سبيل المثال بعض الموانئ النهرية في الوجه القبلي تُستخدم مراسي للسفن السياحية، وميناء أثر النبي تم التعدي عليها وأصبحت سوق جملة متعددة الأنشطة، والبعض الآخر منها ميناء الحديد والصلب، وميناء أسوان.

وتبين أن طول زمن رحلة النقل يتسبب في عزوف الناقلين بمختلف أنواعهم، فضلًا عن عدم توافر المستودعات وصوامع التخزين المناسبة على طول المجرى.

أن هناك العديد من السلع التي يمكن نقلها عبر النهر، ومنها منتج الفحم الحجري-الكوك، والذي يستخدم كمدخل في صناعة الحديد والصلب، ومنتج الطفلة وهي تعد من المنتجات الرئيسية للمنظومة، إذ يمكن نقلها لمسافات طويلة تصل لـ 900 كيلومتر.

لان «القمح” من السلع التي يتم استيرادها بكميات كبيرة من الخارج، عبر موانئ الإسكندرية ودمياط، وبورسعيد، والسويس، ويمكن نقلها من خلال النيل في الفترة المقبلة، إلى جانب خام الكبريت، مشيرة إلى أنه سيتم نقله إلى مصانع الأسمدة الفوسفاتية، ومنها منطقة أبو زعبل. بأن منتج الإسمنت كان من بين السلع التي توقَّف نقلها أيضًا عبر النيل، ويمكن رجوعها مرة أخرى، بدلًا من نقلها بالشاحنات البرية.

وفي هذا الإطار في 16 يناير الجاري تم تدشين الميناء النهري بمحافظة دمياط، كما تم تدشين أول خط للنقل النهري بين القاهرة ودمياط. كما يخفف المشروع الأعباء على السكك الحديدية وشبكة الطرق، التي تحتاج إلى ما يقرب من 6 مليارات جنيه سنويا للصيانة فقط، نتيجة الحمولات الزائدة للسيارات على الطرق السريعة.

ومن المقرر ان يتم التركيز في المرحلة المقبلة على زيادة نقليات القمح عن طريق النقل النهري للمساهمة في نقل احتياجات المحافظات من الموانئ إلى صوامع الغلال وأماكن التخزين بها، وذلك لما له من سهولة وانسيابية والذي يعد أكثر سلامة وأمان وأقل سعرا واستغلال طاقات ناقلة معطلة يمكن الاستفادة منها وللتخفيف من النقل بالسيارات بما يحقق وفرا في الطاقة وحفاظا على البيئة فضلا عن الحد من الحوادث والتلوث.

يرجع انخفاض منقولات النقل النهري إلى العديد من العوامل التي تمثل سلبيات أو تحديات تحد من الاستفادة من الطاقات المتاحة بهذه الوسيلة ومن هذه التحديات ما يرتبط بالمجرى الملاحي او الموانئ وغيرها: المجرى الملاحي.

يتسبب انخفاض منسوب المياه لفترات زمنية طويلة في صعوبة الملاحة ويترتب على ذلك تحديد حجم وحمولة ونوعية الوحدات النهرية مما يؤثر بالسلب على اقتصاديات النقل النهري بالإضافة الي تعرض الوحدات النهرية للحوادث نتيجة انخفاض المنسوب،

وفيما يتعلق بالموانئ النهرية.

فإن قله توافر وسائل الشحن والتفريغ وتجهيزات الميناء مما يتسبب في زيادة زمن الرحلة وارتفاع تكاليف التشغيل حيث وصل زمن التأخير حوالي (20%) من إجمالي زمن الرحلة، كما ان انشاء الموانئ البحرية دون ربطها مع شبكة النقل النهري كميناء الدخيلة وشرق بورسعيد والعين السخنة، مما أثر على استخدام وسيلة النقل النهري والالتجاء إلى وسائل نقل الأخرى.

ويمكن القول ان هناك حاجة ضرورية لتوفر المساعدات الملاحية على طول المسار الملاحي التي تساعد على تحديد المسار الملاحي الآمن يمثل عاملا سلبيا، يضاف الى ذلك صعوبة الملاحة النهرية ليلا مما يؤثر على ساعات التشغيل والإنتاجية، كما تعاني الوحدات العابرة من عدم التخطيط والتصميم السليم للأهوسة كما في هويسي إسنا ونجع حمادي حيث تعاني الوحدات المارة من هذه الأهوسة العديد من المشاكل عند الدخول والخروج منها.

إذا يواجه الوطن العربي الان أزمات في عدم الاهتمام بالنقل النهري-لقد كان نهر النيل وفروعه على مدار قرون عديدة منذ القدم المحور الأساسي للنقل بين مختلف أنحاء البلاد، وكان النقل الشراعي هو الوسيلة المثلي للنقل من الجنوب إلى الشمال، وفي العصر الحديث بدأ ظهور بعض الوحدات النهرية الكبيرة وكانت الملاحة مرتبطة بتوافر المياه وكانت شبه مستمرة في نهر النيل وفروعه فيما عدا فترات التحاريق، وكان العديد من المنشآت التي تقام على هذا المجرى من النوع المتحرك حتى لا تمثل عائقا أمام المراكب الشراعية. وكانت شبه مستمرة في نهر النيل وفروعه فيما عدا فترات التحاريق، وكان العديد من المنشآت التي تقام على هذا المجرى من النوع المتحرك حتى لا تمثل عائقا أمام المراكب الشراعية. منذ قيام ثورة يوليو 1952 حدثت طفرة هائلة في تطوير مختلف وسائل النقل ومنها وسيلة النقل النهري، إذ تم إنشاء هيئة النقل النهري وبناء أسطول ناصر النهري وتم اختيار نظام الدافع والمدفوع، كما تم أيضا ربط نهر النيل بميناء الإسكندرية عبر مجرى ملاحي جديد هو ترعة النوبارية المتفرعة من الرياح البحيري.

لذلك فان إشكالية الدراسة: تواجه السياحة النهرية مشكلة تهالك المركبات خاصة التي يستخدمها ابناء الشعب ما يؤدي الى مخاطر كبيرة على ارواح المواطنين.

كما ان تعدد الجهات المسئولة عن النقل النهري مثل وزارات النقل والري والسياحة والداخلية والبيئة والحكم المحلي والاستثمار وصعوبة التنسيق بين هذه الجهات ينعكس سلبا على التشغيل وبطء اتخاذ القرارات في الوقت المناسب،

وقد أدي انتقال تبعية شركات نقل البضائع بالشاحنات وشركتي النقل المائي والنهري من وزارة النقل وتبعيتها لوزارة قطاع الأعمال العام إلى انتهاء دور وزارة النقل في التنسيق بين وسائل النقل الثلاث لتنظيم نقل البضائع،

واقتصار دورها على رسم السياسات دون التدخل في أعمال التشغيل، وقد نتج من ذلك وجود منافسة شديدة بين مشغلي وسائل النقل وبصفة خاصة بين مشغلي الشاحنات على الطرق البرية من شركات وجمعيات تعاونية، واجتذاب بعض المنقولات من الوسائل الأخرى، وقد تأثرت منقولات النقل النهري بحدة هذه المنافسة.

وتأتي أهمية دراسة لأثبات ان النقل النهري له أهمية وضرورة اقتصادية كبري وتأتي أهمية دور النقل النهري وتأثيره على التنمية الاقتصادية في مصر من منطلق كونه أحد الموضوعات التي تنال اهتمامات الدولة في الوقت الحالي بهدف مجابهة زيادة الكثافات المرورية على الطرق، وذلك اعتمادا على نهر النيل الذي يمتد على طول البلاد.

وتتمتع وسيلة النقل النهري بعدة مزايا تنافسية عالية في نقل بعض المنقولات تتميز بها عن باقي الوسائل الأخرى أهمها: القدرة علي نقل أنواع المنقولات ذات الأحجام كبيرة والتي لا يمثل الوقت والسرعة أهمية كبري في نقلها. انخفاض تكاليف القوة المحركة للجر.

الاقتصاد في استهلاك الوقود. أقل وسائل النقل آثارا سلبية على البيئة. توفر إمكانيات التصنيع المحلي للوحدات النهرية. انخفاض التكاليف الاستثمارية النقل النهري.

مشكلة الدراسة: -انه ومنذ منذ قيام ثورة يوليو 1952 حدثت طفرة هائلة في تطوير مختلف وسائل النقل ومنها وسيلة النقل النهري، إذ تم إنشاء هيئة النقل النهري وبناء أسطول ناصر النهري وتم اختيار نظام الدافع والمدفوع، كما تم أيضا ربط نهر النيل بميناء الإسكندرية عبر مجرى ملاحي جديد هو ترعة النوبارية المتفرعة من الرياح البحيري.

وفي ظل النقل النهري في وضع متميز حتى نهاية الستينيات، حيث كان الأسطول النهري في حالة جيدة وتحملت الدولة التكاليف الرأسمالية له، وكان الغاطس متوفراً، إلا في حالات السدة الشتوية (يناير – فبراير) من كل عام، وكانت أسعار النقل محددة من قبل الدولة ولم تكن هناك منافسة حقيقية مع أي من الوسائل الأخرى سواء السكك الحديدية أو النقل البري. إلا أنه بعد بناء السد العالي في أواخر الستينات بدأ الاهتمام بترشيد استخدامات المياه، وبدأ نهر النيل يأخذ شكلا مختلفا وبدأت مظاهر النحر والترسيب وظهور جزر جديدة تمثل عائقا أمام انسياب الملاحة، ومنذ الثمانينات ظهرت مشاكل قلة المياه وانخفاض الغاطس وتقلصت الاستثمارات المتاحة لتجديد وتطوير الأسطول

وصاحب ذلك الوضع تقلص في أحجام البضائع المنقولة بالنقل النهري. وفي فترة التسعينات ومع ظهور النقل البري على الطرق كحل سريع لبعض مشاكل النقل الداخلي، بدأ عنصر الوقت يمثل أهمية كبيرة في سوق النقل وأصبحت وسيلة النقل النهري في وضع غير منافس ومن ثم بدأ الانخفاض التدريجي لحجم المنقول بهذه الوسيلة،

وفقدت نصيبها بالكامل من بعض النقليات الأساسية كالإسمنت والقمح ومواد البناء (الزلط والرمال)، وانخفض نصيب قطاع النقل النهري من بعض المنقولات التقليدية وأهمها المواد البترولية والفحم الحجري والأحجار.

ان تناول مسألة النقل النهري التي يعتبر من أهم وسائل المواصلات نظرًا لسهولة استخدامه وقدرة الإنسان على تحسين مسارات النقل وزيادة طاقتها عن طريق عمليات التوسع والتصنيف لمجاري الأنهار، ومنذ قديم الأزل استخدم المصريون النقل النهري، إذ اخترع المصري القديم عام 3200 ق.م، الأشرعة وصنع أول مركبة شراعية.

وتزيد أهمية النقل النهري بالربط بينه وبين النقل البحري عن طريق توسيع الموانئ الواقعة على مصبات الأنهار، وكذلك إمكانية الربط بين النقل النهري والنقل البري من خلال إنشاء موانئ وتجهيزها وربطها بشبكة الطرق البرية، وبشكل يساهم في زيادة مرونة النقل النهري في عملية نقل البضائع وتسويقها، وبالتالي يقلل تكاليف النقل النهري مقارنة بالنقل البري.

وتتمحور مشكلة الدراسة: من المتوقع أن يواجه قطاع نقل البضائع تحديات عديدة، يمكن إيجازها على النحو التالي:

أ -زيادة مضطردة لنقل البضائع على الطرق.

ب-الطلب على نقل البضائع سوف يتخطى سعة مرافق النقل المختلفة لو لم يتم التنسيق بينها (الطرق والسكك الحديدية والملاحة الداخلية)، حتى لو تم تطوير كل منها على حده.

جـ-مرافق النقل المختلفة غير مرتبطة بعضها البعض.

د-يتم تشغيل نظم النقل المختلفة بإدارات مختلفة.

ويمكن صياغة تساؤلات البحث في التالي: ولتحقيق الهدف من هذه الدراسة حاولت الإجابة على هذه التساؤلات:

أ -ما هي طرق ووسائل النقل ونسبة مشاركة كل وسيلة في نقل البضائع في مصر؟

ب-ما هي نسبة ما يمثله النقل النهري في بعض الدول الأجنبية مقارنة بمصر؟

ج-ما هي الأوضاع الحالية للنقل النهري في مصر؟

د-ما هي الميزات التنافسية للنقل النهري؟

هـ-ما هي التحديات التي تواجه النقل النهري ومدي تأثيرها على التنمية الاقتصادية؟

و-ما هي استراتيجية تطوير قطاع النقل النهري التي تتبناها الدولة؟

ز-ما هي انعكاسات هذه الاستراتيجية على التنمية الاقتصادية في مصر؟

ح-ما هي الرؤية الاستراتيجية المقترحة للنقل النهري لتحقيق التنمية الاقتصادية؟

لكي أصل في النهاية إلى أهمية دور النقل النهري من منظور تأثير تطويره على التنمية الاقتصادية في مصر في ظل التأثيرات السلبية الناتجة عن الاعتماد علي وسيلة النقل البري. دور وأهمية النقل النهري في مصر وبعض الدول الأجنبية:

أهمية البحث: تأتي أهمية دور النقل النهري وتأثيره على التنمية الاقتصادية في مصر من منطلق تناوله لأحد الموضوعات التي تنال اهتمامات الدولة في الوقت الحالي بهدف مجابهة زيادة الكثافات المرورية على الطرق ومدي تأثير تطوير دور قطاع النقل النهري على التنمية الاقتصادية في مصر،

وسوف أسعى من خلال إعداد هذه الدراسة إلى يهدف البحث إلى إبراز دور النقل النهري كأحد وسائل النقل الهامة في مصر من خلال تقييم الوضع الحالي لقطاع النقل النهري، وتعظيم دور هذه الوسيلة عن طريق اجتذاب جزء من نقليات النقل البري بالشاحنات، بالإضافة الى دعوة القطاع الخاص للاستثمار في هذا المجال.

ومن ثم فأن أهمية الدراسة الراهنة تكمن في انها تسلط الضوء على موضوع يعد من اهم المواضيع التي تغيب عن الباحثين في مصر وغيرها من الدول التي تشارك فيها انهار مختلفة ومن ثم فأن الدراسة الراهنة تهدف الي ان تتمتع وسيلة النقل النهري بعدة مزايا تنافسية عالية في نقل بعض المنقولات تتميز بها عن باقي الوسائل الأخرى أهمها:

أ -القدرة علي نقل أنواع المنقولات ذات الأحجام كبيرة والتي لا يمثل الوقت والسرعة أهمية كبري في نقلها.

ب -انخفاض تكاليف القوة المحركة للجر.

جـ -الاقتصاد في استهلاك الوقود.

د -أقل وسائل النقل آثارا سلبية على البيئة.

هـ-توفر إمكانيات التصنيع المحلي للوحدات النهرية.

و-انخفاض التكاليف الاستثمارية النقل النهري.

لذلك منظومة النقل النهري وتأثيره على التنمية الاقتصادية في مصر يتفرع من نهر النيل عدة شرايين مائية (رياحات– ترع – مصارف) تمتد إلى محافظات مصر لاستخدامها في الشرب والري والملاحة. تمت إقامة مشروعات هندسية عديدة علي نهر النيل للتحكم في تدفق مياهه طوال العام وكان أكبر هذه المشروعات هو السد العالي الذي يستخدم في التخزين القرني، ويتحكم تماماً في كمية المياه المنصرفة إلى النيل ثم يليه خزان أسوان

وقد بُني قبل السد العالي بوقت طويل للتخزين. تم تقسيم النهر خلف خزان أسوان إلى سبعة أحباس في نهاية كل حبس توجد قنطرة توازن لرفع مياه النهر لتغذية ترعة رئيسية أو أكثر. وتتكون منظومة النقل النهري من عدة عناصر أساسية هي: شبكة الطرق الملاحية / الموانئ النهرية / الأهوسة الملاحية / أسطول النقل / البنية التدريبية / الإدارة التشغيلية.

فقد قامت الدولة منذ أواسط الخمسينيات ببناء الوحدات النهرية في الخارج وفى الداخل في ورش بناء السفن المنتشرة على نهر النيل وفروعه من أسوان حتى الإسكندرية وأنشأت الدولة الهيئة العامة للنقل النهري لتنظيم ومراقبة حركة الملاحة الداخلية

تأتي أهمية البحث في تحقيق الأهداف التالية:

وجود ضرورة ملحة لضبط حركة النقل النهري، ففي دولة بلغ تعدادها نحو 105 ملايين نسمة تقريبا، وتسعى لتحقيق تنمية اقتصادية، والتي لا غنى عن تطور منظومة النقل بكافة أنواعه فيها،
فإن من المهم أن يكون بها قدر عال من الرقابة على منظومة الطرق النهرية
أن نهر النيل قد تغير نظامه وشكله لعدة مرات خلال تاريخه الطويل ولا شك في أن العوامل الجيولوجية التي أثرت في قشرة الأرض كان لها أكبر الأثر في تحديد مسار النهر وشكله الأخير، إلا أن الكثير من التغيرات التي اعترت النهر كانت تحكمها لدرجة كبيرة أحوال المناخ وتقلباته. فقد حددت هذه التقلبات كمية المطر التي تسقط على منابع النهر وبالتالي كمية المياه التي حملها عبر تاريخه واهمية تشغيله كوسيلة فعالة في النقل النهري
فرضيات الدراسة: تنطلق الدراسة الراهنة من فرضية رئيسية هي:

1-ان النقل النهري في البلدان العربية هامشياً، وذلك لقصر أنهاره وقلة غزارتها ووجود عوائق طبيعية في مجاريها، يستثني من ذلك نهر دجلة في أجزائه الجنوبية، ونهر النيل في أجزائه الشمالية.

وفرعية وهي

توجد بعض أماكن الخطورة الملاحية في هذا المسار سواء لأسباب مرتبطة بنظام الصرف اليومي لكميات المياه من خزان أسوان حيث تظهر جزر غاطسة بالمياه في فترات التصرفات المنخفضة أو بسبب طبيعة النهر الرسوبية التي تسمح بتحرك القاع ومن ثم تكون جزر مع مرور الوقت
تمتلك مصر شبكة من الطرق والمواصلات تُمكنها من تحقيق معدلات تنموية عالية وبناء اقتصاد قوي وفاعل إقليمياً وعالمياً، فعلاوة على موقعها الاستراتيجي المتميز وسط قارات العالم، فهي تشرف بسواحلها علي البحر الأحمر والبحر المتوسط وتربط بينهما بقناة السويس، وتمتلك شبكة خطوط سكك حديدية تربط جميع محافظاتها ومدنها ويماثلها شبكة طرق برية، إضافة الي مجري نهر النيل الذي يمتد من الجنوب حتى يصب في البحر المتوسط شمالاً.
تتكون منظومة نقل البضائع في مصر من ثلاث وسائل رئيسية هي النقل البحري والنقل البري والنقل بالسكك الحديدية بالإضافة الي النقل الجوي الذي يساهم بنصيب ضئيل في نقل البضائع.
منهجية البحث: من الأهمية بمكان: ان تستند البحوث والدراسات الي القواعد النظرية العملية التي تساعد الباحث علي توجيه بحثه الي الأسباب التوضيحية والعوامل المفسرة ل (موضوع البحث) كما هي في دراستنا الراهنة ومن ثَمَّ دراستها بأسلوب متعمق، وفي ضوء ذلك يتم استنباط أحكام أو قواعد؛

يمكن عن طريقها إجراء تعميمات تساعد في حل المشاكل التطبيقية والعملية، ويشيع استخدام ذلك المنهج في إذا كان البحث النظري هو ذلك البحث الذي يقوم على الكتابة الوصفية التي تتضمن عرض الحقائق وتحليلها وتفسيرها وتقويمها من خلال العمل العقلي لا التجريبي، وهو الأسلوب الشائع في الكتابة العامة في شتى مستوياتها وأنماطها: كالبحث الأكاديمي والمقالة والمحاضرة والتقرير والمقالة الصحفية والخاطرة... الخ.

فإن البحث التطبيقي هو بعكس البحث النظري، بحيث هو موجه نحو مهمة معينه ويهدف إلى إنتاج معرفة مرتبطة بإيجاد حل يمكن تعميمه على مشكلة عامة. -يهدف البحث التطبيقي عادة إلى تحديد مشاكل عملية وبلورة حلول مناسبة لتلك المشاكل،

الفصل الأول: تاريخ النقل النهري في مصر ومراحله المختلفة

تاريخ مصر مع النقل النهري قديم قدم نهر النيل فقد كان النهر وفروعه على مدار قرون عديدة المحور الأساسي للنقل بين مختلف أنحاء البلاد، وكان النقل الشراعي هو الوسيلة المثلي للنقل من الجنوب إلي الشمال، وفي العصر الحديث بدأ ظهور بعض الوحدات النهرية الكبيرة وكانت الملاحة مرتبطة بتوافر المياه إن تاريخ نيل مصر معقد وصعب البناء فهو ينبسط أساساً من معاينة مجارية القديمة وما تركته من مصاطب وسطوح ففي ارتفاعها عن النهر الحديث وفي طبيعة رواسبها وما تحتويه من حفريات أو أدوات صنعها الإنسان فهم لمسار النهر القديم وأحواله والظروف التي تكونت فيها هذه الرواسب والمنابع التي جاءت منها.

ولما كان الجزء الأكبر من هذه الرواسب والسطوح التي تركها النهر تجرف بعد تكونها وتزال بالأمطار وعوامل التعرية الأخرى. فإن التاريخ الجيولوجي للنهر الذي يمكن أن يستنبط مما بقي من رواسب وسطوح هو بطبيعته ناقص يحتاج استكماله إلى إعمال الخيال. فإذا أضفنا إلى ذلك أن جزءاً كبيراً من رواسب النهر الباقية توجد مدفونة تحت السطح بعيدة عن الفحص والمشاهدة فإننا يمكن أن نرى مقدار الصعوبة اليت يقابلها من يتصدى لمحاولة بناء تاريخ النهر.

. وفي حالة نيل مصر فإن جزءاً كبيراً من رواسب النهر القديمة والمدفونة تح السطح قد أصبحت متاحة للدراسة بعد أن اخترقتها آلات الحفر التي استخرجت الكثير من العينات من الآبار التي دقت بغرض البحث عن البترول أو بغرض استخراج المياه الجوفية في الدلتا ووادي النيل.

ومن أكبر الصعوبات التي تقابلنا في محاولتنا حل أسرار تاريخ النيل هي عدم استطاعتنا تأريخ رواسب النهر تأريخاً مطلقاً. فباستثناء الرواسب الحديثة جداً فإن كل الرواسب القديمة الأخرى لا تحمل أية مواد قابلة للتأريخ بالطرق الراديو مترية.

كما أنه لا توجد بها طفوح بركانية أو صخور حاملة لمواد إشعاعية قابلة للتأريخ المطلق يمكن عن طريقها إيجاد سطوح معروفة التاريخ تصلح للرجوع إليها عند بناء تاريخ النهر. وتختلف رواسب النيل في ذلك عن رواسب أفريقيا الشرقية وبلاد الشام التي تتخلل رواسب عصورها الحديثة فترات من النشاط البركاني الذي تحمل طفوحه مواد قابلة للتأريخ المطلق. وباستثناء الرواسب الحديثة التي استخدمت فيها طريقة الكربون المشع لتأريخها فإن كل التواريخ المعطاة لأطوار النهر القديمة هي تواريخ نسبية ومقدرة.

ولنعد قليلاً لكي ننظر في التاريخ الجيولوجي لمصر حتى تتكون لنا صورة واضحة عن شكلها قبل أن يصلها نهر النيل، كانت أرض مصر في ذلك الوقت مغطاة ببحر كان قد جاءها من الشمال وأخذ يزحف عليها حتى بلغ أقصى حد له في الجنوب منذ حوالي 60 مليون سنة عندما غطى مصر كلها وامتد لكي يغطي جزءاً كبيراً من شمال السودان،

وبعد ذلك التاريخ بدأ البحر يتراجع بانتظام حتى أصبح شاطئه على خط يمتد فيما بين الفيوم وسيوة منذ حوالي 30 مليون سنة وبعد ذلك بعشرين مليون سنة أصبح شاطئ البحر قريباً من وضعه الحالي، وفي هذه الأثناء تكونت شبكة لتصريف مياه الأرض التي انحسر عنها البحر نتيجة هذا التراجع

وقد انتهت أنهار كثيرة من أنهار هذه الشبكة في دلتاوات بقيت آثارها حتى الآن وهي مليئة ببقايا النباتات والحيوانات التي عاشت عليها أو جرفت إليها -من هذه الدلتاوات دلتا الفيوم القديمة التي جذبت الاهتمام لاحتوائها على بقايا حيوانات فريدة من بينها أقدم القردة الإنسانية. وكذلك دلتا واحة المغرة بشرق منخفض القطارة.

ولم يكشف أحد حتى الآن عن أي أثر لمجاري الأنهار التي كونت هذه الدلتاوات إذ يبدو أنها كانت ضحلة العمق كثيرة المنعطفات زال كل أثر لها بعوامل التعرية التي كسحتها بكاملها. على النقيض من هذه الأنهار الضحلة

التي زال آثارها نجد نهر النيل الذي نشأ في منخفض طولي بسطح مصر وحفر لنفسه فيه مجرى عميقاً ملأه بعد ذلك برواسبه التي حملتها مياهه فكونت فيه عموداً سميكاً من الرواسب التي مازالت محفوظة حتى الآن.

وقد أصبحت هذه الرواسب التي تركها النيل وراءه وعلى طول تاريخه متاحة للدراسة بعد أن اخترقها آبار كثرة وعميقة خاصة في منطقة الدلتا.

ويستطيع المرء أن يتصور شكل القاع الذي ترسبت عليه أول رواسب الأنهار التي تتالت على مجرى النيل الحالي بدراسة الآبار العميقة التي دقت في دلتا النيل وراء البحث عن البترول واستخدامها لبناء مقاطع طولية وأخرى عرضية في الدلتا. والناظر إلى هذه المقاطع يرى أن قاع الدلتا لم يكن مستوياً عندما جاءها النيل

وبدأ ترسيب أول الرواسب عليه فقد كان القاع الذي يمثل الجزء الشمالي من الدلتا وحتى مدينة طنطا واطئاً ومغموراً بمياه البحر حتى بدء ترسيب أول الرواسب النهرية للنيل بينما كان الجزء الجنوبي من الدلتا في ذلك الوقت مرتفعاً عن سطح البحر.

كان الجزء الشمالي من الدلتا خليجاً تصله الرواسب البحرية وقت بدء نشأة النيل في القوت الذي كان فيه الجزء الجنوبي هضبة عالية من الحجر الجيري المغطاة بطفوح بركانية سميكة من البازلت التي كانت قد بثتها براكين كثيرة قبل تاريخ بدء النيل بحوالي عشرة ملايين سنة.

وكانت الحافة الشمالية لهضبة الدلتا الجنوبية شديدة الانحدار تشكل جرفاً عالياً كان يطل على الخليج الشمالي من على ارتفاع لا يقل عن ألف متر. وعندما بدأ النهر تاريخه فإنه كان يقطع مجراه ويعمقه في الكتلة الجنوبية العالية ويرسب ما كان يحمله من رواسب في الخليج الشمالي. ولذلك وكما هو فإن أسمك وأكمل عمود للرواسب النيلية يوجد بالخليج الشمالي.

ففي الوقت الذي كان فيه هذا الخليج يتلقى رواسب النهر كان مجرى النيل في الهضبة الجنوبية للدلتا وكذلك على طول امتداده بمصر يتعمق ولم يكن يتلقى أي رواسب وقد استمر الحال كذلك في أطوار نشأة النهر ولم يبدأ الوادي والكتلة الجنوبية للدلتا في تلقي روسب النهر إلا بعد أن امتلأ الخليج الشمالي بالرواسب وارتفع حتى أصبح بسواء كتلة الدلتا الجنوبية وشكل جزءاً من نهر سهل الانحدار على طول مساره في الدلتا.

إن عمود رواسب النهر الذي يصل سمكه في الخليج الشمالي للدلتا إلى أكثر من أربعة كيلومترات مكون من وحدات تختلف عن بعضها البعض في نسيجها وتركيبها. وقد ترسبت كل وحدة من هذه تحت ظروف خاصة بها تعكس التغيرات التي لابد أن النهر مر بها. وينقسم عمود الرواسب الموجودة بمجرى النيل ودلتاه إلى خمس وحدات مثلت كل وحدة منها رواسب نهر متميز من حيث هيدرولوجية ومنابعه.

لقد مر النيل منذ نشأته بخمسة أطوار على الأقل، تغير في كل منها شكله وكمية المياه التي يحملها ومنابعه التي جاءته بالمياه، أما الأطوار الثلاثة القديمة فقد كانت منابع النهر فيها محلية تقع بمصر وبلاد النوبة وفي طور واحد منها ربما امتدت منابع النهر إلى داخل أفريقيا وإن كان الدليل هنا ليس قاطعاً تماماً.

أما الطوران الأخيران فقد اتصل نيل مصر فيهما بأفريقيا. وكان النهر عند بدء اتصاله بالمنابع الأفريقية صاخباً وحاملاً لكميات هائلة من المياه كما كانت منابعه في أفريقيا دائمة ولم تنقطع طيلة عمره،

ولكن سرعان ما راح هذا النهر الذي أسميناه نهر ما قبل النيل ليحل محله نهر آخر هو النيل الحديث الذي لم يكن اتصاله بمنابعه الأفريقية دائماً ومستمراً كالنهر الذي سبقه كما كانت كمية المياه التي يحملها أقل بكثير.

تاريخ الملاحة النهرية في مصر يرجع الى آلاف السنين حيث كانت أساس الحضارة الفرعونية التي نشأت على ضفاف النيل وانتقلت بعد ذلك شمالا وجنوبا باستخدام الملاحة النهرية فعلى سبيل المثال كانت تقطع الأحجار المستخدمة في انشاء أهرامات الجيزة أو المعابد الفرعونية من الجبال الجرانيتية الموجودة بجنوب مصر ثم يتم نقلها الى موقعها شمالا باستخدام وسائل النقل المختلفة

وعلى رأسها النقل النهري. ويدل حجم الأحجار التي تم استخدامها في إنشاء أهرامات الجيزة أو أي منشآت أخرى شيدت باستخدام أحجار الجنوب إلى الامكانيات الضخمة من حيث كمية تداول البضائع التي يمكن أن يوفرها نظام النقل النهري وهذا ما قامت عليه الحضارة الفرعونية

التي اعتبرته شريان حركة رئيسي من الجنوب الى الشمال مع حركة التيار المائي الطبيعية أو من الشمال الى الجنوب باستخدام طاقة الرياح لدفع أشرعة الوحدات النهرية أو الطاقة البشرية المستخدمة في التجديف وهذه الأنظمة متبعة حتى الآن.

وتتكون منظومة النقل النهري من أربعة عناصر رئيسة وهي: المجرى الملاحي – الوحدات النهرية – الموانئ النهرية – العنصر البشرى.

وتتكون الممرات الملاحية من الدرجة الأولى من الممر الرئيسي للنهر وفرعيه الرئيسين رشيد ودمياط والقنوات التي تصل منطقة القاهرة الكبرى بالموانئ الرئيسية علي البحر الأبيض المتوسط،

وتمتد الممرات الملاحية من الدرجة الأولى لمسافة 2192 كيلومتر تقع مسافة 1562 كيلومتر منها على الممر الرئيسي للنهر الممتد من أسوان إلى القاهرة والرياح البحيري وعبر قناة النوبارية إلي الإسكندرية، أما المسافة الباقية 630 كيلومتر فهي تمثل فرع دمياط ورشيد وقناة الإسماعيلية

والتي لا يستخدم الجزء الأكبر من هذه المسافة كممرات ملاحية من الدرجة الأولى في الوقت الحاضر نظرا لوجود بعض الاختناقات الملاحية عليها – كما أن فرع رشيد أيضا تقل به الملاحة بشكل كبير نظرا لوجود العديد من الكباري المنخفضة الارتفاع التي تتقاطع مع المجرى الملاحي. والممرات الملاحية من الدرجة الأولي يكون الخلوص الرأسي من منسوب المياه السائد حتى أوطئ نقطه بالكباري لا يقل عن 6 مترا. وعرض الفتحة الملاحية للكباري لا تقل عن 35 مترا أو فتحتين عرض 12 م لكل فتحه.

واقصى غاطس ملاحي 1.8 مترا. وأقل عمق مياه 2.3 مترا. أما الممرات الملاحية من الدرجة الثانية فإنها تسمح بمرور السفن النهرية الفردية الآلية ذات الطول 30 متر حتى 50 متر أو السفن الشراعية الصغيرة، ويقع عليها العديد من الأهوسة ذات الأبعاد الصغيرة (12 متر عرض و80 متر طول)

وهي لا تسمح للسفن الكبيرة بالعمل علي هذه المسارات الملاحية. و الممرات الملاحية من الدرجة الثانية ويكون بها الخلوص الرأسي من منسوب المياه السائد حتى أوطئ نقطه بالكباري لا يقل عن 3.5 مترا.

عرض الفتحة الملاحية للكباري لا تقل عن 12 مترا اقصى غاطس ملاحي 1.5 مترا. أقل عمق مياه 1.8 مترا. وفي شأن الفئة الثالثة فتمثل الممرات المائية التي يتناقص فيها الغاطس بشكل كبير وهي غير مناسبة لملاحة السفن النهرية المزودة بوسائل ميكانيكية للدفع وإنما فقط السفن التي تعتمد في تسيرها على الرياح والشراع في عمليات الدفع .

ويكون بها الخلوص الرأسي من منسوب المياه السائد حتى أوطئ نقطه بالكباري لا يقل عن 2.5 مترا.

عرض الفتحة الملاحية للكباري لا تقل عن 8 مترا اقصى غاطس ملاحي 1 مترا. أقل عمق مياه 1.25 مترا. معظم عمليات نقل البضائع بين محافظات جمهورية مصر العربية ترتكز حاليا على أربعة محاور حركة رئيسية وجميعها من الدرجة الأولى وهذه المحاور هي :

• محور أسوان – القاهرة : ويبدأ من أمام جزيرة القنتين بأسوان على بعد 14 كيلومترا شمال السد العالي بعد منطقة الجنادل ويستمر هذا المحور حتى القناطر الخيرية شمال القاهرة بطول 960 كيلومترا ويسمح بالملاحة في الاتجاهين

وتعمل علية جميع وحدات نقل البضائع والبواخر السياحية وخاصة بين مدينتي الأقصر وأسوان – كما يقع على هذا المحور ثلاثة أهوسة هي هويس اسنا وهويس نجع حمادي وهويس أسيوط بالإضافة الى هويس الدلتا الذى ينتهى عنده هذا المحور.

شبكة الطرق الملاحية :

يبلغ مجموع الطرق الملاحية بمصر التي يمكن استخدامها في النقل المائي الداخلي (3136) كم منها (2192) كم طرق مصنفة درجة أولي ملاحيا (وفقا لاتساع المجري وعمق المياه الذي يتناسب مع مواصفات الوحدات النهرية المستخدمة وارتفاع الكباري عن سطح المياه بالمجري الملاحي ومقاسات الأهوسة) وتنقسم كالآتي:

* الطريق الملاحي أسوان / القاهرة عبر نهر النيل .. ويبلغ الطول الكلي لهذا المجري (960) كم حتي القناطر الخيرية الواقعة علي حوالي (30) كم شمال القاهرة والمجري متسع (يبلغ عرضه في بعض الأماكن 300 متر) ، ويسمح بالمرور المزدوج للوحدات النهرية ومقام علي امتداده (3) قناطر وهي إسنا ونجع حمادي وأسيوط بالإضافة إلي خزان أسوان في أوله والقناطر الخيرية في نهايته ، وبكل قنطرة يوجد هويس لمرور الوحدات النهرية .

ويستخدم المجري في النقل النهري بكافة وسائله للبضائع والركاب بصفة منتظمة لا يعوقها سوي الفترات الموسمية لنقص المياه وانخفاض العمق المسموح به .

* الطريق الملاحي القاهرة / الإسكندرية عبر الرياح البحيري وترعة النوبارية .. ويعتبر هذا المجري الخط الرئيسي الحالي الذي يربط ميناء الإسكندرية البحري بشبكة النقل النهري ويصل طوله (203) كم (82 كم بالرياح البحيري – 121 كم بترعة النوبارية )،

ويمتد الرياح البحيري من القناطر الخيرية حتي كفر بولين حيث تبدأ ترعة النوبارية حتى ميناء الإسكندرية، إلا أننا بوجه عام لا تحافظ علي المتطلبات القياسية لخصائص الطرق الملاحية من فئة الدرجة الأولي وبها بعض المعوقات الملاحية الغير آمنه لمرور الوحدات النهرية.

ويتحكم في هذا المجري عدد سبع أهوسة مقاساتها ( 116 x 16) متر بعمق ( 2.5) متر مقامه علي طول المجري منها أثنين بالرياح البحيري (عند قناطر الخطاطبه وبولين ) وخمسه بترعه النوبارية ( البستان – جناكليس – النهضة – المالح الصغير – المالح الكبير)

إضافة إلي هويس النوبارية الجديد الذي سيعمل بنظام التشغيل الهيدروليكي، وسيقام الهويس عند الكيلو(100) علي قناة المفيض بالبر الأيسر لترعة النوبارية ، ويساهم المجري في خدمة نقل البضائع من وإلي ميناء الإسكندرية وبصفة خاصة منقولات الفحم والقمح.

يتركز النقل في مصر في القاهرة ويتبع إلى حد كبير نمط التسوية على طول نهر النيل. الخط الرئيسي للنظام السكك الحديدية في البلاد يتبع على طول النهر الكبير وتشغلها القومية لسكك حديد مصر. وقد توسعت شبكة الطرق سيئة الصيانة بسرعة إلى أكثر من 22،000 كيلومتر، وتغطي وادي النيل ودلتا النيل والبحر المتوسط وسواحل البحر الأحمر، وسيناء والواحات الغربية.

بالإضافة إلى طرق في الخارج، ويوفر مصر للطيران موثوقة الخدمات الجوية المحلية إلى وجهات سياحية رئيسية من مركز القاهرة لها. نظام نهر النيل (حوالي 1،600 كم أو 1،000 ميل) والقنوات الرئيسية (1،600 كم) مهمة محليا للنقل.

قناة السويس هي ممر مائي رئيسي من التجارة والملاحة الدولية، التي تربط بين البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر. وزارة النقل، جنبا إلى جنب مع الهيئات الحكومية الأخرى المسؤولة عن النقل في مصر. الموانئ الرئيسية هي الإسكندرية وبورسعيد ودمياط على البحر المتوسط والسويس وسفاجا على البحر الأحمر. مصر لديها واحد من أعلى نسبة من وفيات حوادث الطرق في ميل مدفوعة في العالم. وهناك عدد قليل، إن وجدت علامات الطريق. معظم إشارات المرور في القاهرة يبدو لا تعمل، ولكن يتم تزويده بالموظفين بدلا التقاطعات بواسطة رجال الشرطة الذين استخدام حركات الاصابع الخفية للإشارة إلى السيارات

التي قد تحرك يتم تجاهل قواعد المرور بشكل روتيني من قبل السائقين الصبر: المركبات السفر بمعدلات عالية من السرعة أو بطريقة خاطئة على الشوارع ذات الاتجاه الواحد المشاة دودج باستمرار داخل وخارج. حركة المرور، والحيوانات عادة على الطرق. يمكن أن أمطار الشتاء النادرة يسبب أسطح الطرق الزلقة جدا أو فيضانات محلية.

الطرق بين المدن عادة ما تكون في حالة جيدة، ولكن لا تحمل علامات الأسطح والحيوانات الضالة، وسيارات المعوقين دون أضواء أو عواكس هي من بين العديد من المخاطر التي يمكن أن يواجهها على الطرق السريعة، وخاصة بعد حلول الظلام.

بعض الطرق، وخاصة في سيناء والجزء الجنوبي الشرقي من البلاد، هي ممنوعة على الأجانب. وهناك شكل شعبية من النقل عن طريق القوارب. رغم أن مصر سعت وتطوير شبكة الطرق بها، لا يزال الناس يسافرون على النيل للوصول من مكان إلى آخر.

* الطريق الملاحي القاهرة / دمياط:

هو ممر مائي رئيسي يمتد من قناطر الدلتا حتى ميناء دمياط بطول (241 ) كيلومتر ، ويختلف عرض المجري من (100- 300 ) متر ، كما تكثر فيه الجزر في المسافة من قناطر الدلتا حتى فارسكور بالإضافة إلي بعض المنحنيات الشديدة ويتحكم في هذا المجري عدد (3) أهوسة (هويس قناطر الدلتا الجديد – هويس قناطر زفتي – هويس قناطر فارسكور ، كما أنشئ عدد (16) كوبري منها (9) كباري متحركة ، و قناة تربط الميناء بفرع دمياط ، يبلغ طولها (5) كيلومترات ، وعمق (4) أمتار وعرض (40) متر ، ومنذ بدء تشغيل الميناء عام 1986 ووجود القناة الملاحية جاهزة للعمل لم يستخدم النقل النهري.

* ترعة الإسماعيلية .. تمتد لمسافة (128) كم وتصل القاهرة بقناة السويس عند بحيرة التمساح بالإسماعيلية وقد تم توسيع وتعميق بعض أجزاء منها ليصل الاتساع إلي (47) متر والعمق (2.5) متر و يتحكم في هذه الترعة عدد (6) أهوسة ( الفم الجديد – سيرياقوس – المنير – الصالحية – هويس الإسماعيلية) ، وقد أنشئ عدد (34) كوبري علوي علي طول الترعة منها عدد (13) كوبري بارتفاع (6) متر عن سطح الماء والباقي منخفض يتم فتحه عند مرور الوحدات النهرية ، إلا أن هناك بعض الكباري تضيق المسافة بين دعاماتها مما يتطلب الأمر إزالتها واستبدالها بكباري جديدة.

الموانئ النهريـة:

تم إنشاء العديد من الموانئ لخدمة المصانع والصوامع التي تم إنشائها بالقرب من مجري النيل للاستفادة بمزايا النقل النهري ويصل عددها (42) ميناء (يتبع هيئة النقل منها 5 موانئ ) وقد تم إنشاء أرصفة هذه الموانئ بارتفاع يتراوح بين(6 – 8 ) متر أعلى من منسوب مياه النيل في ذلك الوقت الأمر الذي أصبح عقبة حاليا بعد إنشاء السد العالي وانخفاض منسوب المياه إلى مستوى يصل في بعض الأحيان إلى (10-12) متر أمام أرصفة بعض الموانئ مما يصعب معه تراكى وحدات الأسطول لشحن أو تفريغ البضائع. أسطول النقـل النـهري: يصل عدد وحدات أسطول النقل النهري الي 960 وحدة منها 440 وحدة تابعة لشركة النيل العامة للنقل النهري و 520 وحدة تابعة لقطاع الأعمال والقطاع الخاص .

حجم البضائع المتداولة: يصل إجمالي حجم البضائع المتداولة في مصر حوالي (500) مليون طن سنويا، وبتحديد حجم المنقول على كل وسيلة ، اتضح أن نصيب النقل النهري انخفض حتى عام 2012 إلى (0.8%) بينما تأثر النقل البرى بالنصيب الأكبر في النقليات حيث وصل إلى (95.7%) يليه النقل بالسكك الحديدية بنسبة حوالي (3.5%) ، كما أشارت البيانات أن أهم منقولات النقل النهري هي (المنتجات البترولية – الأسمنت – الحجر الجيري – الفحم الحجري – الفوسفات – المولاس).

السياحة:

تعتبر السياحة النيلية من اهم استخدامات النقل النهري التي يمكن ان تصبح أحد مصادر الدخل القومي في حالة استخدامه بصورة سليمة ، ومن الممكن ان يحدث رواجاً كبيراً في السياحة الداخلية للمصريين خاصة بين أسوان وكوم أمبو ، كما يقبل السياح على الرحلات النيلية بالفنادق العائمة بين الاقصر واسوان وتشهد الرحلات النيلية القصيرة اقبالا كبيراً من المصريين داخل القاهرة من خلال الاتوبيس النهري الذي بدأ العمل عام 1961 ، وكذلك ومن الاقصر إلي معبد دندرة حيث يحرص عدد كبير من المواطنين علي الاستمتاع بهذه الرحلات الممتعة وغير المكلفة ،

وظهر مؤخرا عدد كبير من المراكب النيلية الصغيرة التي تعمل بين أسوان وادفو وتسمي بالدهبيات وهي نوع راق من السياحة وتجذب فئة معينة من السائحين الراغبين في الخصوصية والذين لا يحبون الزحام لأن الذهبية الواحدة تحمل ما بين 10 إلي 15 سائحاً فقط.

النقل النهري في بعض الدول الأجنبية:

وتمتلك أوروبا أسطولا تجاريا لعبور الأنهار يبلغ 11 ألف سفينة تعادل حمولتها حمولة 10 آلاف قطار أو 440 ألف شاحنة، وهذه السفن تستطيع أن تجعل عملية النقل من خلال القنوات المائية في أوروبا أكثر فاعلية. لكن باروت أشار إلى أن هذه القنوات بحاجة إلى عملية تطوير لتسهم في تخفيف العبء عن الطرق البرية.

- تمتلك مصر أربعون ميناء منها ثلاثة عشر ميناءاً تجاريا، ستة موانئ تعدينية، ستة موانئ صيد، خمسة موانئ سياحية وعشرة موانئ بترول، وتصل عدد وحدات الأسطول المصري إلى (170) سفينة بحمولة كلية حوالي (1.6) مليون طن

وأهم الموانئ البحرية هي الاسكندرية -الدخيلة – دمياط – بورسعيد علي البحر المتوسط، والسويس – السخنة – الأدبية علي البحر الأحمر.

يتميز نقل البضائع باستخدام الحاويات بالآتي:

(1) المحافظة علي البضائع من التلف أو الكسر أو النقص أو السرقة.

(2) الزيادة الكبيرة في معدلات وسرعه التداول.

(3) إمكانية تنفيذ النقل المتعدد الوسائط بسهوله وانتظام.

(4) تعدد نوعيات وخصائص الحاويات لتناسب كل أنواع البضائع.

النقل النهري في جمهورية مصر العربية :

تحديد التحديات التي تواجه النقل النهري وأثرها علي التنمية الاقتصادية في مصر

أ - يتفرع من نهر النيل عدة شرايين مائية (رياحات– ترع – مصارف ) تمتد إلي محافظات مصر لاستخدامها في الشرب والري والملاحة .

ب - تمت إقامة مشروعات هندسية عديدة علي نهر النيل للتحكم في تدفق مياهه طوال العام وكان أكبر هذه المشروعات هو السد العالي الذي يستخدم في التخزين القرني،

ويتحكم تماماً في كمية المياه المنصرفة إلي النيل ثم يليه خزان أسوان وقد بُني قبل السد العالي بوقت طويل للتخزين.

جـ- تم تقسيم النهر خلف خزان أسوان إلي سبعة أحباس في نهاية كل حبس توجد قنطرة توازن لرفع مياه النهر لتغذية ترعة رئيسية أو أكثر .

- تتكون منظومة النقل النهري من عدة عناصر أساسية هي:

أ - شبكة الطرق الملاحية . ب - الموانئ النهرية .

جـ- الأهوسة الملاحية . د - أسطول النقل .

هـ- البنية التدريبية. و - الإدارة التشغيلية.

21 - شبكة الطرق الملاحية :

يبلغ مجموع الطرق الملاحية بمصر التي يمكن استخدامها في النقل المائي الداخلي (3136) كم منها (2192) كم طرق مصنفة درجة أولي ملاحيا (وفقا لاتساع المجري وعمق المياه الذي يتناسب مع مواصفات الوحدات النهرية المستخدمة وارتفاع الكباري عن سطح المياه بالمجري الملاحي ومقاسات الأهوسة).

وهو ما سنقتصر علي الاهتمام به وتنقسم كالآتي:

أ - الطريق الملاحي أسوان / القاهرة عبر نهر النيل :

(1) يبلغ الطول الكلي لهذا المجري (960) كم حتي القناطر الخيرية الواقعة علي حوالي (30) كم شمال القاهرة والمجري متسع (يبلغ عرضه في بعض الأماكن 300 متر) ، ويسمح بالمرور المزدوج للوحدات النهرية ومقام علي امتداده (3) قناطر وهي إسنا ونجع حمادي وأسيوط بالإضافة إلي خزان أسوان في أوله والقناطر الخيرية في نهايته ، وبكل قنطرة يوجد هويس لمرور الوحدات النهرية .

(2) يستخدم المجري في النقل النهري بكافة وسائله للبضائع والركاب بصفة منتظمة لا يعوقها سوي الفترات الموسمية لنقص المياه وانخفاض العمق المسموح به .

ب - الطريق الملاحي القاهرة / الإسكندرية عبر الرياح البحيري وترعة النوبارية :

(1) يعتبر هذا المجري الخط الرئيسي الحالي الذي يربط ميناء الإسكندرية البحري بشبكة النقل النهري ويصل طوله (203) كم (82 كم بالرياح البحيري – 121 كم بترعة النوبارية )، ويمتد الرياح البحيري من القناطر الخيرية حتي كفر بولين حيث تبدأ ترعة النوبارية حتى ميناء الإسكندرية إلا أننا بوجه عام لا تحافظ علي المتطلبات القياسية لخصائص الطرق الملاحية من فئة الدرجة الأولي وبها بعض المعوقات الملاحية الغير آمنه لمرور الوحدات النهرية.

(2) يتحكم في هذا المجري عدد سبع أهوسة مقاساتها ( 116 x 16) متر بعمق ( 2.5) متر مقامه علي طول المجري منها أثنين بالرياح البحيري (عند قناطر الخطاطبه وبولين ) وخمسه بترعه النوبارية ( البستان – جناكليس – النهضة – المالح الصغير – المالح الكبير) ، إضافة إلي هويس النوبارية الجديد الذي سيعمل بنظام التشغيل الهيدروليكي، وسيقام الهويس عند الكيلو(١٠٠) علي قناة المفيض بالبر الأيسر لترعة النوبارية .

(3) يساهم المجري في خدمة نقل البضائع من وإلي ميناء الإسكندرية وبصفة خاصة منقولات الفحم والقمح.

جـ- الطريق الملاحي القاهرة / دمياط:

هو ممر مائي رئيسي يمتد من قناطر الدلتا حتى ميناء دمياط بطول

(241 ) كيلومتر ، ويختلف عرض المجري من (100- 300 ) متر ، كما تكثر فيه الجزر في المسافة من قناطر الدلتا حتى فارسكور بالإضافة إلي بعض المنحنيات الشديدة ويتحكم في هذا المجري عدد (3) أهوسة (هويس قناطر الدلتا الجديد – هويس قناطر زفتي – هويس قناطر فارسكور ، كما أنشئ عدد (16) كوبري منها (9) كباري متحركة ، و قناة تربط الميناء بفرع دمياط ، يبلغ طولها (5) كيلومترات ، وعمق (4) أمتار وعرض (40) متر ، ومنذ بدء تشغيل الميناء عام 1986 ووجود القناة الملاحية جاهزة للعمل لم يستخدم النقل النهري.

د - ترعة الإسماعيلية :

تمتد لمسافة (128) كم وتصل القاهرة بقناة السويس عند بحيرة التمساح بالإسماعيلية وقد تم توسيع وتعميق بعض أجزاء منها ليصل الاتساع إلي

(47) متر والعمق (2.5) متر و يتحكم في هذه الترعة عدد (6) أهوسة ( الفم الجديد – سيرياقوس - المنير – الصالحية – هويس الإسماعيلية) ، وقد أنشئ عدد (34) كوبري علوي علي طول الترعة منها عدد (13) كوبري بارتفاع

(6) متر عن سطح الماء والباقي منخفض يتم فتحه عند مرور الوحدات النهرية ، إلا أن هناك بعض الكباري تضيق المسافة بين دعاماتها مما يتطلب الأمر إزالتها واستبدالها بكباري جديدة.

22 - الموانئ النهريـة:

أ - تم إنشاء العديد من الموانئ لخدمة المصانع والصوامع التي تم إنشائها بالقرب من مجري النيل للاستفادة بمزايا النقل النهري ويصل عددها (42) ميناء (يتبع هيئة النقل منها 5 موانئ ) وقد تم إنشاء أرصفة هذه الموانئ بارتفاع يتراوح بين(6 - 8 ) متر أعلى من منسوب مياه النيل في ذلك الوقت الأمر الذي أصبح عقبة حاليا بعد إنشاء السد العالي وانخفاض منسوب المياه إلى مستوى يصل في بعض الأحيان إلى (10-12) متر أمام أرصفة بعض الموانئ مما يصعب معه تراكى وحدات الأسطول لشحن أو تفريغ البضائع.

ب - ترتبط جميع الموانئ النهرية بوصلات طرق متصلة بشبكة الطرق المخصصة للنقل البرى سواء الرئيسية منها أو الفرعية ، أما ارتباطها بالسكك الحديدية فهو قاصر حاليا على ميناء الإسكندرية والسد العالي والأول توقف نهائيا بعد تحويل نقليات الفحم الى ميناء الدخيلة.

أسطول النقـل النـهري:

يصل عدد وحدات أسطول النقل النهري الي (960) وحدة (440 وحدة تابعة لشركة النيل العامة للنقل النهري – 520 وحدة تابعة لقطاع الأعمال والقطاع الخاص ) وتنقسم الوحدات النهرية المستخدمة إلي الآتي:

أ - وحدات ذاتيه الحركة :

هي الوحدات النهرية الصغيرة تتراوح حمولاتها بين(300- 450) طن ويحركها محرك أو أثنين يتراوح قدراتهما الحصانية بين (120-250) حصان وتتميز بالآتي:

(1) مرونة كافيه للتعامل مع المجاري الملاحية.

(2) إمكانية الشحن علي المخاطف.

ويؤخذ علي هذه الوحدات الآتي: ( عدم إمكانيه تعدد نوعيه الشحنة - ارتفاع التكاليف الثابتة الخاصة بأعمال التشغيل والصيانة ) .

ب - وحدات الدافع والمدفوع :

عبارة عن وحدتين منفصلتين أحدهما وحده ذاتيه الحركة مزوده بعدد أثنين محرك قدرة كل منها ( 230) حصان وبحمولة قصوى (900 ) طن ، والثانية غير ذاتيه

الحركة ويتميز هذا النظام بالآتي:

(1) القدرة علي إجراء الشحن علي المخطاف .

(2) خفض تكاليف التشغيل بالنسبة للوحدة ذاتيه الحركة .

(3) القدرة بالمناورة علي الشحنات .

يؤخذ علي هذا النظام ارتفاع تكاليفه الاستثمارية، وتمتلك شركه النقل النهري والمائي هذه النوعية من الوحدات النهرية.

جـ- وحدات غير ذاتيه الحركة :

(1) تقدر بحوالي (40) وحدة نهرية بطاقة متوسطة (8000) طن ، ويتركز أغلبها في جنوب الوادي لخدمه نقل قصب السكر من مناطق إنتاجه إلي مصانع السكر ، وهي مجهزة لعمليات القطر أو الدفع المنفصل ، ويتميز هذا النظام بالآتي:

(أ ) خفض تكاليف التشغيل والصيانة .

(ب) المرونة في استخدام اكبر عدد متنوع من المنقولات.

(جـ) تقليل الأعباء الاقتصادية الناتجة عن توقف الوحدات النهرية أثناء عمليات الشحن والتفريغ بالموانئ.

(2) أهم عيوب هذا النظام احتياجه لمجري ملاحي واسع ذو منحنيات غير حادة لتسهيل أعمال المناورة، مما يتطلب عماله مدربه علي مستوي عالي.

حجم البضائع المتداولة :

يصل إجمالي حجم البضائع المتداولة في مصر حوالي (500) مليون طن سنويا، وبتحديد حجم المنقول على كل وسيلة ، اتضح أن نصيب النقل النهري انخفض حتى عام 2012 إلى (0.8%) بينما تأثر النقل البرى بالنصيب الأكبر في النقليات حيث وصل إلى (95.7%) يليه النقل بالسكك الحديدية بنسبة حوالي (3.5%) ، كما أشارت البيانات أن أهم منقولات النقل النهري هي (المنتجات البترولية – الإسمنت – الحجر الجيري – الفحم الحجري – الفوسفات – المولاس).

التحديات التي تواجه النقل النهري :

يرجع انخفاض منقولات النقل النهري إلي العديد من العوامل التي تمثل سلبيات أو تحديات تحد من الاستفادة من الطاقات المتاحة بهذه الوسيلة ومن هذه التحديات الآتي:

أ - المجرى الملاحي :

(1) انخفاض منسوب المياه لفترات زمنية طويلة يتسبب في صعوبة الملاحة ويترتب علي ذلك تحديد حجم وحمولة ونوعية الوحدات النهرية مما يؤثر بالسلب علي اقتصاديات النقل النهري بالإضافة الي تعرض الوحدات النهرية للحوادث نتيجة انخفاض المنسوب.

(2) عدم توفر المساعدات الملاحية علي طول المسار الملاحي التي تساعد علي تحديد المسار الملاحي الآمن.

(3) صعوبة الملاحة النهرية ليلا مما يؤثر علي ساعات التشغيل والإنتاجية .

(4) عدم التخطيط والتصميم السليم للأهوسة كما في هويسي إسنا ونجع حمادي حيث تعانى الوحدات المارة من هذه الأهوسة العديد من المشاكل عند الدخول والخروج منها

ب - الموانئ النهرية : قله توافر وسائل الشحن والتفريغ وتجهيزات الميناء مما يتسبب في زيادة زمن الرحلة وارتفاع تكاليف التشغيل حيث وصل زمن التأخير حوالي (20%) من إجمالي زمن الرحلة.

جـ- الموانئ البحرية: إنشاء الموانئ البحرية دون ربطها مع شبكة النقل النهري كميناء الدخيلة وشرق بورسعيد والعين السخنة، مما أثر علي استخدام وسيلة النقل النهري والالتجاء إلي وسائل نقل الأخرى .

د - الأسطول: يعانى النقل النهري من تقادم الأسطول وتدهور حالته الفنية وبصفة خاصة أسطول شركة النقل النهري مما أدى إلى عدم إمكانية الوفاء بمتطلبات الطلب على النقل بهذه الوسيلة ، كما يؤثر انخفاض ساعات التشغيل اليومية والعمل خلال ساعات النهار فقط سلبا على إنتاجية الأسطول وبالتالي اقتصاديات النقل بهذه الوسيلة .

هـ- العمالة: عدم توفر العمالة المتخصصة مما يتسبب في ازدياد فترات توقف الوحدات النهرية وذلك لهجرة العمالة ، بالإضافة إلي عدم توفر الظروف المعيشية المناسبة على هذه الوحدات وانخفاض مستوى الأجور بالمقارنة بظروف العمل الصعبة عليها .

و- تعدد الجهات المسئولة عن النقل النهري :

مثل وزارات النقل والري والسياحة والداخلية والبيئة والحكم المحلي والاستثمار وهناك صعوبة في التنسيق بين هذه الجهات وينعكس ذلك علي التشغيل وبطء اتخاذ القرارات في الوقت المناسب.

ز– أدي انتقال تبعية شركات نقل البضائع بالشاحنات وشركتي النقل المائي والنهري من وزارة النقل وتبعيتها لوزارة قطاع الأعمال العام إلي انتهاء دور وزارة النقل في التنسيق بين وسائل النقل الثلاث لتنظيم نقل البضائع ، واقتصار دورها علي رسم السياسات دون التدخل في أعمال التشغيل ،

وقد نتج من ذلك وجود منافسة شديدة بين مشغلي وسائل النقل وبصفة خاصة بين مشغلي الشاحنات علي الطرق البرية من شركات وجمعيات تعاونية ، واجتذاب بعض المنقولات من الوسائل الأخرى ، وقد تأثرت منقولات النقل النهري بحدة هذه المنافسة .

والجدير بالذكر أنا ما نطرحه من مميزات ومعوقات النقل النهري ليس بجديد ولكن كتب فيه دراسات وأبحاث كثيرة ولكن لازالت هذه الصناعة تحتاج من ينتشلها من الغرق ومن أسباب هذه المعوقات :

1 - إهمال الدولة لسنوات طويلة للعناصر الأربعة المكونة لصناعة النقل النهري وهي : شبكة الطرق الملاحية - الأسطول النهري - والموانئ النهرية - والعمالة النهرية–

2 -- عدم وجود التنسيق بين الوزارات في الحكومات المتعاقبة وتحكم وزارة الري في مناسيب المياه في النيل وفروعه طبقا لاحتياجات الزراعة والري دون النظر إلي احتياجات النقل النهري لوجود غاطس مناسب للملاحة النهرية على مدار العام .

3 - عدم وجود اهتمام من الدولة بالنقل متعدد الوسائط الذي يعتمد علي التكامل بين وسائط النقل المختلفة بهدف تعظيم دور كل وسيط والاستفادة من الميزات الجغرافية لكل وسيط مما أضعف دور النقل النهري .

4 - إسناد إدارة هيئات ومؤسسات النقل ( بحرى – برى – سكة حديد ) إلى ضباط القوات المسلحة الغير مؤهلين لإدارة هذه المرافق الحيوية للاقتصاد المصري مما اضطر أصحاب الخبرات في هذا القطاع الهام للاقتصاد القومي إلى مغادرته أو تم استبعادهم لعدم تفهمهم لسقوط رؤساء عليهم بالبراشوت

5 - عدم وجود اهتمام من الدولة بالنقل متعدد الوسائط الذي يعتمد علي التكامل بين وسائط النقل المختلفة بهدف تعظيم دور كل وسيط والاستفادة من الميزات الجغرافية لكل وسيط مما أضعف دور النقل النهري . 6 - افتقاد المسارات الملاحية إلي وسائل التأمين الملاحي وإلي المساعدات التي تسمح بالملاحة الليلية .

7 - انهيار عناصر صناعة السفن النهرية وعدم تدخل الدولة لإنقاذها أو تشجيع القطاع الخاص للدخول في صناعة وحدات النقل النهري .

8 – العمالة حيث مازال هذا القطاع يعتمد على ما كان يتم منذ عهد الفراعنة بتوريث المهنة عائليا بعمالة غير متعلمة في الغالب غير قابله للتعديل والتطوير وعندما تدخلت الدولة فتحت مدارس تقليدية تخرج أفندية لا يصلحون للعمل ويجب اعتماد على مراكز تدريب تخرج عمالة مهنية مدربة .

9 – الغاطس

أ - الطريق الملاحي أسوان / القاهرة عبر المجرى الرئيسي لنهر النيل

يبلغ الطول الكلي لهذا المجري (960) كم من خزان أسوان حتي القناطر الخيرية شمال القاهرة والمجري متسع ويسمح بالمرور المزدوج للوحدات النهرية ومقام عليه 3 قناطر وهي إسنا ونجع حمادي وأسيوط بالإضافة إلي خزان أسوان عند بدايته والقناطر الخيرية في نهايته وبكل قنطرة يوجد هويس لمرور الوحدات النهرية

ويوجد بعض المعوقات عند المدخل القبلي لهويس أسيوط نتيجة للترسيب وعند قرية الأكراد بأسيوط حيث تكثر الجزر الرسوبية وقبلة أبانوب عند منطقة سد بهيج حيث رؤوس السد التي ينشأ عنها موجات عرضية ودوامات عنيفة تعرض الوحدات النهرية للخطر .

ب – محور القاهرة الإسكندرية الملاحي

وهذا المحور يربط ميناء الإسكندرية البحري بشبكة النقل النهري عبر الرياح البحيري وترعة النوبارية والوصلة الملاحية بين ترعة النوبارية وميناء الدخيلة ويصل طوله الإجمالي 223كيلو متر (الرياح البحيري 82 – ترعة النوبارية 121كيلو متر - الوصلة الملاحية 20 كيلو متر )

ج – المجرى الملاحي القاهرة دمياط عبر فرع دمياط

وهو الممر الملاحي من قناطر الدلتا حتى ميناء دمياط بطول 241 كيلو متر وعرض يتراوح بين ال400 متر وال300 متر وتكثر فيه الجزر من هويس الفم عند القناطر حتى مدينة فرا سكور حيث المنحنى شديد الانحناء مما يقلل سرعه تيار المياه ويساعد على ترسيب الطمى وقد تكلفت الدولة الأموال الطائلة كاستثمارات في هذا المحور حيث أنشأت القناطر واهوسة والقناة الملاحية التي تربط فرع دمياط بميناء دمياط وللأسف لم تستفيد الدولة المصرية من هذه الاستثمارات المهولة منذ إنشاء ميناء دمياط عام 1986 حتى تاريخه .

وهذه الأرقام لارتفاعات الغاطس هي بيانات رسمية وغير حقيقية في الواقع حيث أن الغاطس يصل في بعض الأحيان إلى 120 سنتيمتر نتيجة لتشغيل طلمبات الري في النوبارية بدون تعويض من وزارة الري للفاقد بزيادة الإيراد في الترعة مما يتسبب في حوادث كثيرة نتيجة لشحط الوحدات والتأخير في الرحلة وإطالة زمن الرحلة مما يعرض الجهة المالكة لوحدات النقل النهري لغرامات تأخير وهذا يتسبب في هروب القطاع الخاص من هذه الصناعة المهمة للاقتصاد المصري . حيث أن الغاطس يلعب دور رئيسي في اقتصاديات تشغيل النقل النهري من حيث :

1 – الحمولة التي تتأثر بشكل مباشر بارتفاع الغاطس حيث أن الغاطس التصميمي للوحدة النهرية 180 سنتيمتر للشحنة التصميمية وكلما قل الغاطس قلت الشحنة وقل العائد الاقتصادي من تشغيل الوحدة النهرية .

2 – السرعة وقوة الدفع حيث أنه لا يمكن تشغيل قدرة المحركات بطاقتها الكلية حتى لا يتسبب ذلك في شحوط الوحدة من الخلف نتيجة ظاهرة الإسكوات ( ترتبط بسرعة الوحدة وارتفاع عمود الماء تحت قاع الوحدة ) وبالتالي تقل السرعة وتتعرض الشحنة للتأخير .

3 - الرفاص يتعرض للارتطام بالحجارة والأجسام الصلبة مما يعرضه للكسر أو التشوه مما ينتج عنه بطء الحركة وذبذبات عالية تؤثر على المحرك وجسم الوحدة النهرية .

4 - يتعرض المحرك لضرر بالغ نتيجة لانخفاض منسوب المياه ودخول الرمال مع مياه التبريد إلى مجارى التبريد داخل المحرك وتسبب انسدادها مما يرفع درجة حرارة المحرك ويؤثر على كفاءته وربما يؤدى لأضرار جسيمة للمحرك ونفصلها في الآتي :

أ - نتيجة للذبذبة الناشئة عن تعرض الرفاص للكسر أو التشوهات تنتقل الذبذبات إلى أجزاء المحرك وصندوق التروس مما يعرضها لفك مسامير الرباط مع القاعدة أو كسر في أجزائها .

ب - نتيجة لانخفاض منسوب المياه وتقليب الرفاص للرمال في المياه لتسحبها الطلمبات وتترسب الرمال في مجارى التبريد داخل المحرك وسد المجاري مما يرفع درجة حرارة المحرك وما له من أثر بالغ .

5 - نتيجة لانخفاض المنسوب وتقليب الرفاص للرمال في المياه تندفع المياه محملة بالرمال بين عامود الرفاص والجلب وماسورة الرفاص فتتآكل الجلب وعامود الرفاص مما يسبب ذبذبات قوية تؤدى لكسر عامود الرفاص وما يحدث من مشاكل خطيرة وحوادث وتأخير في رحلة الوصول .

تراهن وزارة النقل، ممثلة في هيئة النقل النهري، على القطاع الخاص لزيادة نصيب نقل البضائع عبر نهر النيل، ليصل تدريجيًّا إلى %4 من حجم المنقولات عام 2030.

مرفق النقل النهري يعاني تدهور البنية الأساسية، وتم وضع خطة للنهوض بالقطاع، لكنها تتطلب مشاركة حقيقية من القطاع الخاص، لتنفيذها بشكل كامل ومتطور.

أن منظومة النقل النهري تواجه عددًا كبيرًا من المعوقات، منها جزء مرتبط بالبنية الأساسية للمرفق، وآخر متعلق بالعملاء، وجزء مختص بالمجرى الملاحي.

أن 6 عوامل رئيسية أسهمت في تراجع دور النقل النهري، من بينها تخلى الدولة تدريجيًّا عن الدعم المباشر لخدمات النقل النهري وغياب دورها التنسيقي في تخصيص حصص من المنقولات موزعة بين وسائل النقل المختلفة، بالإضافة لخروج الشركات الحكومية من عباءة الوزارات التخصصية إلى وزارة قطاع الأعمال العام أو الاستثمار. أن وزارة التموين باعتبارها إحدى الجهات الحكومية التي كان لها دور قوى في منظومة النقل النهري خلال السنوات الماضية، ونتيجة بعض المشاكل الإدارية واللوجستية، تخلت عن تلك المنظومة تدريجيًّا واعتمدت على النقل البري.

تطوير الطرق الملاحية النهرية، ويشمل الطريق من أسوان- القاهرة- إلى الإسكندرية، عبر الرياح البحيري وترعة النوبارية، وفرعي النيل «دمياط ورشيد»، على أن يتضمن التطوير مخططًا عامًّا تنفذ فيه متطلبات كل مسار ملاحي.

بترتيب أولوية التنفيذ وفقًا لأهمية التشغيل على الخط، لتشمل إنتاج الخرائط الملاحية النهرية، وتنفيذ أعمال التكريك والتعميق وحماية الجسور، ووضع المساعدات الملاحية المرئية، وتطوير الأهوسة الحالية وإنشاء أخرى منظومة، ووضع نظام مراقبة ومتابعة إلكتروني.

بأن يتضمن نظام المراقبة والمتابعة، مراكز فرعية للتحكم والمراقبة الملاحية بكل طريق مع إنشاء مركز تحكم مركزي في القاهرة يتصل ويسيطر على المراكز الفرعية، وأن يكون لديه القدرة على تحديد مواقع العائمات النهرية وحالتها باستمرار والوقت والخط وسرعة سيرها.

بإنشاء قاعدة بيانات عن الوحدات النهرية تتضمن مواصفات الوحدة والمالك لها والمشغل وخط سير الوحدة، مع توفير سبل الاتصال مع جميع الوحدات، يتوازى مع ذلك توفير مراكز الشرطة النهرية والإطفاء وفرق الإنقاذ على طول الطرق النهرية وكيفية التواصل معها في حالات الخطر.

قيام وزارة النقل بإنشاء أرصفة للوحدات النهرية بطول -800 1000 متر مع تجهيزه بمعدات الشحن والتفريغ الكافية. تسعى الإدارة المصرية لتعدد أوجه الاستفادة من ممتلكاتها الاستراتيجية، لا سيما فيما يتعلق بملف النقل النهري، فضلًا عن إتاحة الفرصة لخلق روابط تجارية جديدة مع دول حوض النيل، ومن بينها إثيوبيا.

وتلخص 3 محاور، اتجاه الدولة للاستفادة من النقل النهري، فى تخفيف الأعباء عن الطرق البرية، والربط بين الدول، وجذب الاستثمارات، مستفيدين من مميزات النقل النهري التي تتمتع بها مصر، وإرادة الدولة السياسية.

1-تخفيف الأعباء عن الطرق

سبل تفعيل نقل السلع الاستراتيجية من الموانئ البحرية بالسكك الحديدية والنقل النهري إلى باقي مناطق التخزين والاستهلاك داخل مصر، وحل المشكلات التي تواجه ذلك بهدف رفع نسب النقل بالسكك الحديد والنقل النهري وتخفيف الأعباء عن الطرق.

لإنشاء 9 موانئ جافة ومراكز لوجستية على جميع محاور النقل متعدد الوسائط، ووفقًا للخطة الشاملة للنقل التي وضعها خبراء المعونة اليابانية عام 2012، وأعطيت الأولوية للميناء الجاف والمركز اللوجستي بمدينة 6 أكتوبر.

أن إنشاء الموانئ الجافة والمراكز اللوجستية يأتي ضمن خطة متكاملة لتطوير المنظومة اللوجستية لتخفيض تكاليف الإنتاج والاستيراد والتصدير، ما ينعكس على مستوى الأسعار وتحسين مستوى المعيشة.

إن قناطر أسيوط الجديدة تساهم بشكل كبيرة في تحقيق الحلم الإفريقي في الربط الملاحي بحيرة فيكتوريا بالبحر المتوسط، ونهر النيل، وذلك بعد الاتفاق مع دولة جنوب السودان، للمساهمة رفع معدلات التنمية وتيسير حركة النقل بين البلدان الإفريقية

لذلك نقترح لحل مشكلة النقل والمرور (النهري)

في مصر بلغت حدا لا يمكن السكوت عنه وأصبحت جميع الحلول لا تحقق السيولة المرورية المطلوبة، وقد غاب عنا نهر النيل الذي يبلغ طوله داخل الأراضي المصرية ما يربو على 1562 كيلو مترا من الحدود المصرية ـ السودانية جنوبا حتى البحر المتوسط شمالا، ويبلغ طول شبكة الطرق الملاحية 3136 كيلو مترا.

وتعتبر الموانئ النهرية واحدة من أهم عناصر البنية الأساسية للنقل النهري، ويبلغ عدد الموانئ النهرية على شبكة الخطوط الملاحية 44 ميناء تقدر طاقتها التخزينية بنحو 1.2 مليون طن. النقل النهري يتميز بالكثير من المميزات ال